Porto di Trieste
Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale Porti di Trieste e Monfalcone
Realizzazione dei componenti di intervento nel progetto di ammodernamento infrastrutturale e funzionale del terminal contenitori del Molo VII nel Porto di Trieste, progetto n. 1949
PREMESSA
Il progetto riguarda la realizzazione di una serie di interventi di ammodernamento infrastrutturale e funzionale del terminal contenitori del Molo VII del Porto di Trieste.
Questo perché non è ipotizzabile la realizzazione di una nuova costruzione quale alternativa al ripristino delle strutture ammalorate e/o degradate e la prevista riorganizzazione delle aree operative del terminal è espressione della volontà del terminalista che ha in concessione il Molo VII ed intende incrementarne l’operatività.
DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI
Gli interventi comprenderanno una parte subacquea e una parte di superficie. Nel primo caso si lavorerà per risanare l’impalcato del Molo VII, cioè la struttura che poggia sui pali infissi nel fondale, per recuperare il calcestruzzo ammalorato. Le operazioni verranno eseguite con un macchinario robotizzato, progettato ad hoc per i lavori in questione.
Gli interventi previsti sono:
• Ripristino strutturale all’intradosso dell’implacato;
• Interventi alla rete acque meteoriche;
• Ammodernamento della rete elettrica;
• Prolungamento delle vie di corsa delle gru RMG.
Gli interventi strutturali sono resi necessari a seguito dei fenomeni di degrado delle parti in calcestruzzo armato normale e precompresso (corrosione di armature, distacco di copriferri…) verificatisi negli anni anche a causa dell’esposizione della struttura in ambiente marino, fortemente aggressivo per la presenza di cloruri.
Gli interventi sono finalizzati a ripristinare le originarie prestazioni strutturali in termini di resistenza, funzionalità
e durabilità; non si prevede un rinforzo delle strutture.
Il completamento del molo VII di Trieste nella sua attuale configurazione è un’opera inserita nel vigente PRP di Trieste, come previsto dal Decreto VIA VAS n. 173 del 07/08/2015 “Molo VII – completamento”.
Il completamento del Molo VII, inteso come prolungamento del molo, è tassativamente subordinato alla manutenzione straordinaria dell’esistente struttura del molo VII del porto di Trieste di cui al presente progetto (progetto AdSP n.1949).
INTERVENTI STRUTTURALI- Descrizione generale degli interventi
Gli interventi tipologici previsti sono calibrati in funzione della gravità del degrado, e si basano sostanzialmente sulle seguenti fasi:
• preparazione superficiale mediante martellinatura delle travi per rimozione delle parti più ammalorate con evidenti segni di distacco del copriferro;
• idropulizia finalizzata a rimuovere qualsiasi traccia di sporco e difetti minori e a preparare le superfici all’applicazione del
trattamento protettivo di impermeabilizzazione;
• idroscarifica del calcestruzzo ammalorato ed in fase di distacco (circa 3 cm per l’idroscarifca leggera e 5 cm per quella profonda o comunque fino a completa rimozione del calcestruzzo degradato);
• passivazione dei ferri di armatura scoperti o messi a nudo dalle demolizioni;
• ricostruzione del copriferro mediante malta tissotropica a ritiro compensato;
• applicazione generalizzata del trattamento protettivo finale di impermeabilizzazione.
Per tutte le tipologie di intervento dal tipo 1 al tipo 3 si prevede di adottare i seguenti provvedimenti:
1) Utilizzo di sistemi di ventilazione per dissolvere la nube di acqua nebulizzata derivante dalle lavorazioni di idropulizia e idroscarifica visti gli spazi di lavoro confinati.
2) Utilizzo, quando possibile, di sistemi semi-automatici per l’idropulizia e l’idroscarifica al fine di ottimizzare sia i tempi che il risultato finale delle lavorazioni. Un sistema efficace è l’utilizzo di worker tipo falch multiworker 250, che potrebbe essere anche installato su delle guide/binari fissate direttamente sulla piattaforma di lavoro.
RETE ACQUE METEORICHE
L’analisi relativa alla più corretta gestione delle acque
meteoriche ha i seguenti assunti di base:
• La presenza di diverse aree funzionali del terminal;
• La geometria della struttura e la disponibilità di spazi:
si tratta di terminal esistente con intradosso della struttura
posto a quota +0,76 m s.m.m e con una pavimentazione al di sopra della struttura portante dell’impalcato di spessore utile pari a 40 cm in cui poter collocare cavi e opere d’arte.
Le interlocuzioni con il Servizio gestione risorse idriche della Regione Friuli-Venezia Giulia, sempre con riferimento alle indicazioni del Piano Regionale di Tutela delle Acque, hanno portato alla condivisione del seguente approccio metodologico:
• Le aree di deposito dei container non saranno soggette a trattamento acque e si ammettono delle aperture che
recapitino le acque direttamente a mare: si assume infatti che tutti i container, ad eccezione di quelli nell’area delle merci pericolose, siano per tipologia costruttiva esenti da rilasci significativi; pertanto, si esclude che le piogge su tali aree aggravino l’onere del trattamento;
• Le aree a parcheggio seguiranno gli stessi criteri delle aree di deposito dei container in analogia con la pratica corrente: anche per questi casi non sarà necessario predisporre specifici trattamenti e scaricheranno direttamente a mare a condizione che su tali aree si curi la pulizia periodica;
• La viabilità stradale fra gli impilamenti dei container, la fascia della banchina, il deposito carburante e l’area di rifornimento vanno trattati alla stregua della viabilità ordinaria, prevedendo specifico sistema di raccolta e trattamento delle acque meteoriche;
• L’area delle merci pericolose deve essere attrezzata con
adeguato sistema di raccolta e trattamento delle acque
meteoriche dotati di adeguato sistema di chiusura di emergenza in grado di chiudere gl i scarichi a mare in caso di incidente con la previsione di adeguata pulizia (raccolta spanti e ripristino del normale funzionamento delle aree e degli impianti) a seguito di incidente. La soluzione adottata per la gestione delle acque meteoriche di dilavamento dalle aree di
viabilità (e assimilabili) prevede l’utilizzo di un sistema di raccolta delle acque tramite canalette dotate di un sistema di
filtrazione che consente il trattamento in continuo ed il successivo recapito diretto a mare.
Si adotta un sistema tipo DRAINFIX CLEAN o equivalente composto di canaletta con filtro in grado di compire quattro funzioni: • Drenaggio superficiale,
• Ritenzione delle acque,
• Trattamento
• Scarico delle acque meteoriche.
Stanti i vincoli geometrici e altimetrici della banchina, tale soluzione risulta essere quella che garantisce il trattamento delle acque di dilavamento, senza necessità di prevede ulteriori sistemi di sollevamento e di trattamento, intervenendo solo nello spessore della pavimentazione, senza interferire con la struttura esistente. Il rifacimento del sistema di raccolta delle acque meteoriche
comporta anche il rifacimento della pavimentazione (primi 5 cm) nelle porzioni di competenza delle canalette al fine di agevolare il deflusso delle acque verso il sistema di raccolta.
IMPIANTI ELETTRICI
L’esigenza di movimentare i container secondo criteri di velocità, innovazione, affidabilità ed efficienza impone una riorganizzazione delle aree operative del terminal.
Tale esigenza comporta una serie di interventi atti a rendere funzionale il piazzale operativo quali principalmente: adeguamento della sottostazione principale, smantellamento di una cabina secondaria interferente con l’allungamento delle vie di corsa delle GRU e l’ adeguamento delle altre 5 cabine elettriche secondarie esistenti al fine di servire le gru di piazzale aggiuntive, collegamenti elettrici di media tensione e telematici per ricomporre i nuovi anelli tra le cabine elettriche oltre ai collegamenti con le gru Ship To Shore (STS), creazione dei punti fissi, collegamenti in bassa tensione e rete telematica agli edifici.
Gli impianti oggetto della progettazione si possono così riassumere:
• Adeguamento Quadri di media tensione Sottostazione principale;
• Smantellamento Cabina “A”; • Adeguamento Quadri di media e bassa tensione Cabina “B”;
• Adeguamento Quadri di media tensione Cabina “C”; • Adeguamento Quadri di media e bassa tensione Cabina “SUD”;
• Adeguamento Quadri di media e bassa tensione Cabina “NORD 1”; • Adeguamento Quadri di media e bassa tensione Cabina
“NORD 2”;
• Fornitura e posa in opera di nuovi trasformatori MT/MT e MT/BT; • Linee e condutture di distribuzione principale in MT nuovi anelli; • Linee e condutture di distribuzione secondaria in MT verso nuov e GRU; • Impianto di supervisione e controllo.
PROLUNGAMENTO DELLE VIE DI CORSA DELLE GRU RGM
Il prolungamento delle travi porta rotaia per gru RMG riguarda le due coppie di rotaie individuate Figura 3.4:
• Allineamenti a sud denominati B5001 e B5002 – riquadro azzurro
• Allineamenti a nord denominati B7001 e B7002 – riquadro rosso La conformazione geometrica e costruttiva della banchina esistente condiziona in maniera decisiva gli interventi possibili per rendere adatto l’impalcato a supportare i carichi delle ruote delle gru; pertanto, il progetto di prolungamento ripropone, con i necessari adattamenti, le stesse soluzioni tecniche che caratterizzano le travi porta rotaie attuali, come illustrato nell’elaborato 1949_PFTE_L1_STR_r008_02.
Le particolari condizioni geometriche ed operative non lasciano infatti altre alternative praticabili.
A differenza delle procedure costruttive originali, che utilizzavano un varco superiore a livello di soletta per l’alloggiamento della trave porta – rotaia già previsto a progetto, qui è necessario realizzare il varco mediante taglio dello sbalzetto di estremità parallelamente alla nervatura. Per il resto, la soluzione originale può essere conservata anche in termini di disposizione di dettaglio delle armature lente e di precompressione, non essendo segnalata una variazione dei carichi di servizio (reazioni delle ruote delle gru).
Progetti che favoriscono la crescita economica e promuovo lo sviluppo sostenibile per la crescita funzionale del territorio